Electrique ou Hydrogène ? Quel avenir pour les camions poids lourds ?

Les poids lourds fonctionnant à l'hydrogène étaient autrefois considérés comme l'avenir du transport routier sans émissions, mais ils pourraient bientôt être relégués sur des marchés de niche en Europe, dépassés par les camions électriques.

Dans la banlieue de Trondheim, dans l'ouest de la Norvège, le grossiste en produits alimentaires Asko teste depuis 2020 quatre camions à pile à combustible à hydrogène fournis par le constructeur de camions suédois Scania.

L'expérience a été mitigée jusqu'à présent.

Des problèmes d'intégration, des pièces défectueuses et un arrêt forcé après l'explosion d'une station de recharge près d'Oslo ont fait que les véhicules n'ont été disponibles que 30 à 40 % du temps.

"Ils ne sont pas sur la route autant que nous l'aurions souhaité. C'est le moins que l'on puisse dire", reconnaît Roger Saether, chef du projet Asko.

"Mais nous sommes convaincus que tout finira par s'arranger."

Lorsqu'ils sont en marche, les camions, qui ont une autonomie allant jusqu'à 500 kilomètres (310 miles), approvisionnent les supermarchés répartis dans une vaste région.

Pour des livraisons plus rapprochées, le groupe utilise des véhicules à batterie, dont l'autonomie est aujourd'hui plus courte.

Cette répartition des rôles – camions à hydrogène pour les charges lourdes sur de longues distances, camions électriques pour les charges plus légères sur de courtes distances – est depuis longtemps acceptée comme la norme parmi les experts du secteur en raison des avantages et des inconvénients de chaque technologie.

Mais les choses changent.

"Maintenant, ce que nous constatons, c'est que contrairement à il y a quelques années, les camions et les bus électriques jouent un rôle de plus en plus important et nous pensons également qu'ils ont un rôle très important à jouer dans le (processus) de décarbonation", a déclaré Fedor Unterlohner. , responsable du fret à l'ONG Transport et Environnement.

Les véhicules lourds représentent six pour cent des émissions de gaz à effet de serre de l'Union européenne.

Bruxelles a appelé l'industrie à réduire ses émissions de 45 pour cent par rapport aux niveaux de 2019 d'ici 2030, et de 90 pour cent d'ici 2040.

Selon une étude menée l'année dernière par les autorités allemandes, les constructeurs de camions s'attendent à ce que 63 % des nouveaux camions vendus en Europe en 2030 soient des véhicules " zéro émission ".

Les camions électriques devraient se tailler la part du lion, avec 85 pour cent.

En effet, les préoccupations antérieures concernant les camions électriques ont été éliminées car, contrairement à l'hydrogène, la technologie des camions électriques a bénéficié des progrès réalisés dans l'industrie des voitures électriques.

La plupart des poids lourds en Europe parcourent moins de 800 kilomètres par jour, une distance qui pourrait bientôt être à la portée des batteries électriques, d'autant plus que les conducteurs ont des pauses strictement réglementées, pendant lesquelles ils peuvent recharger leur véhicule.

Charge utile limitée par le poids des batteries ?

La quantité d'énergie que les batteries peuvent stocker continue de s'améliorer, au point que la différence de poids par rapport à un camion diesel devrait devenir insignifiante.

Des bornes de recharge dites mégawatts sont actuellement en cours de développement et devraient bientôt pouvoir fournir 10 fois plus de puissance que les bornes de recharge les plus rapides actuellement disponibles.

En ce qui concerne le coût – un facteur crucial compte tenu des marges étroites dans le secteur des transports – les camions électriques ont l'avantage.

Les prix d'achat bénéficient des économies d'échelle générées par le développement rapide des batteries des voitures électriques.

Les coûts d'exploitation sont également modestes, les camions électriques nécessitant peu d'entretien et l'électricité normalement beaucoup moins chère que l'hydrogène vert.

Toutefois, dans certains cas, les camions à hydrogène pourraient constituer un choix plus judicieux.

"Par exemple, si vous conduisez avec deux conducteurs en Europe, cela permet aux conducteurs de sauter les pauses réglementées.

"Ou lorsque vous vous trouvez dans des régions très périphériques. Ou sur des îles où vous n'avez aucune connexion au réseau", a expliqué Unterlohner.

"Ou si vous transportez une éolienne de 80 tonnes à travers l'Allemagne, où vous devez bloquer les routes la nuit et travailler toute la nuit. Cela peut alors avoir du sens", a-t-il déclaré.

Mais même Scania, qui a fourni les quatre camions à hydrogène à Asko, a choisi de se concentrer sur les poids lourds électriques " en raison de leur avantage en termes de coûts en termes d'économie d'exploitation totale et d'efficacité énergétique ".

"Pour certaines zones géographiques et opérations (...), nous pensons que les véhicules à hydrogène pourraient constituer une technologie viable", a déclaré Peter Forsberg, haut responsable de Scania.

"C'est pourquoi nous avons lancé certaines activités afin d'apprendre comment l'écosystème de l'hydrogène pourrait fonctionner."