La hausse des émissions des compagnies aériennes pourrait déclencher des plafonds mondiaux dès 2024 - Trade Group

L'augmentation du trafic aérien devrait déclencher des exigences mondiales en matière d'émissions dès l'année prochaine, selon un groupe commercial de premier plan, alors même que le débat s'élargit sur l'efficacité de cette approche.

Un programme dirigé par les Nations Unies vise à plafonner les émissions des vols internationaux à 85% des niveaux de 2019 dans le cadre de la première phase de son programme de compensation et de réduction des émissions de carbone pour l'aviation internationale (CORSIA) à partir de l'année prochaine.

La lutte contre la pollution aérienne est essentielle pour lutter contre le changement climatique, car l'industrie génère environ 3 % des émissions mondiales. Alors que le trafic rebondit après une crise induite par la pandémie de COVID-19, certains voyageurs relancent la pression de la " honte du vol " pour rechercher des alternatives à faible émission de carbone.

Avec des technologies telles que les avions électriques et à hydrogène qui n'ont pas encore fait leurs preuves, et le carburant d'aviation durable (SAF) en pénurie et au coût exorbitant, les compagnies aériennes achètent des crédits dans des projets de réduction de la pollution, comme la plantation d'arbres pour compenser leurs émissions.

Cependant, bien que les compensations coûtent moins cher que les SAF, les critiques affirment qu'elles ne réduisent pas les émissions réelles des compagnies aériennes, ce qui est essentiel pour les objectifs environnementaux de l'industrie.

COMPENSATIONS CARBONE

Les transporteurs pourraient commencer à acheter des compensations de carbone dès l'année prochaine pour respecter les obligations d'émissions en vertu de CORSIA, alors que le trafic international rebondit près des niveaux de 2019, a déclaré l'IATA à Reuters.

Les compagnies aériennes achètent actuellement des crédits carbone volontairement. Dans le cadre de CORSIA, les transporteurs de plus de 100 pays participants devraient compenser la hausse des émissions au-dessus du niveau de référence de 85 % des niveaux de 2019.

Les projections de l'IATA, basées sur la reprise attendue du trafic, n'avaient pas été rendues publiques auparavant.

Les montants de compensation, qui dépendent du trafic, ne sont pas encore clairs. La Federal Aviation Administration des États-Unis a déclaré que les exigences de la première phase de CORSIA ne seront calculées qu'en 2026, bien que l'IATA ait déclaré que les compagnies aériennes pouvaient commencer à acheter des crédits plus tôt.

CORSIA a été approuvé en 2016 par l'assemblée de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) des Nations Unies. L'OACI ne peut pas imposer de règles aux gouvernements, mais ses 193 pays membres adoptent massivement ses normes.

Bien que la première phase de CORSIA soit volontaire, les compagnies aériennes des pays participants comme les États-Unis doivent la suivre.

L'IATA et les principales compagnies aériennes soutiennent CORSIA, qui évite un patchwork de règles d'émission régionales qui pourraient augmenter les coûts, mais certains dirigeants ont critiqué les compensations.

Le PDG d'United Airlines, Scott Kirby, les a surnommés "l'écoblanchiment" et a appelé à la fin de leur utilisation, estimant que la plantation d'arbres sur chaque acre de terrain disponible résoudrait moins de cinq mois d'émissions. Au lieu de cela, il souhaite que l'industrie se concentre sur le SAF, des innovations telles que les avions électriques et la séquestration du carbone.

"Pour une compagnie aérienne, cela n'a absolument aucun sens d'acheter des SAF chers alors qu'elle peut en fait acheter des compensations bon marché à la place", a déclaré Jo Dardenne, directeur de l'aviation pour Transport & Environnement, basé à Bruxelles.

Le SAF est produit en infimes quantités à partir de matières premières telles que les huiles de cuisson et les déchets animaux et coûte deux à cinq fois plus cher que les carburéacteurs conventionnels. Augmenter la production et la rendre commercialement viable nécessiterait des investissements massifs, tels que des incitations gouvernementales, notamment des crédits d'impôt.

Selon l'IATA, la production mondiale de SAF ne devrait couvrir que 2 % des besoins mondiaux en carburant de l'aviation d'ici 2025.

"De nombreuses compagnies aériennes préféreraient réduire leurs exigences de compensation en signalant l'utilisation de SAF, mais les gouvernements n'ont en grande partie pas fait leur part pour aider à rendre plus de SAF disponible - même lorsqu'ils ont imposé des mandats", a déclaré l'IATA.

Des transporteurs comme Easy Jet se sont éloignés des compensations et United vise toujours des émissions de carbone nettes nulles d'ici 2050 sans compter sur les compensations traditionnelles en pariant principalement sur SAF. Mais, en décembre dernier, le volume total de SAF utilisé dans ses opérations restait inférieur à 0,1 % de sa consommation totale de carburant d'aviation.

Des crédits carbone certifiés dans le cadre du plan de l'ONU "seront nécessaires", a déclaré à Reuters Sara Bogdan, responsable de la durabilité et de l'ESG chez JetBlue Airways.

L'OACI soutient que l'intégrité de CORSIA dépasse les autres initiatives de compensation depuis que les gouvernements, en consultation avec des groupes de protection de l'environnement, ont élaboré ses critères.

JetBlue s'appuie sur des avions plus SAF et économes en carburant pour réduire les émissions. Il a compensé plus de 11 millions de tonnes métriques d'émissions jusqu'en 2022.

Une tonne métrique de réduction de carbone grâce à des compensations coûte environ 10 à 15 dollars contre environ 200 dollars via SAF, a déclaré Lauren Riley, directrice du développement durable de United.

"L'économie est difficile", a-t-elle déclaré à Reuters.